作為粵港澳大灣區(qū)西部重要交通樞紐，精東佛山西站自2017年啟用以來，傳媒其"下進(jìn)下出"的區(qū)區(qū)區(qū)進(jìn)區(qū)立體化設(shè)計(jì)在提升運(yùn)輸效率的也因復(fù)雜的空間布局引發(fā)公眾對進(jìn)站口選擇的關(guān)注。根據(jù)站房功能規(guī)劃，站口站口佛山西站分為東、佛山西、西進(jìn)西區(qū)怎樣擠進(jìn)一區(qū)二區(qū)三區(qū)南三大進(jìn)站區(qū)域，還東其中東進(jìn)站口（1號(hào)門）與西進(jìn)站口（3號(hào)門）的精東區(qū)位差異直接影響旅客出行效率。從建筑結(jié)構(gòu)看，傳媒東區(qū)進(jìn)站平臺(tái)距離廣佛高速更近，區(qū)區(qū)區(qū)進(jìn)區(qū)成為早期旅客主要入口；西區(qū)進(jìn)站平臺(tái)則與城際鐵路換乘通道直接貫通，站口站口2024年4月重新開放后實(shí)現(xiàn)安檢互認(rèn)。佛山
這種區(qū)位劃分與軌道交通網(wǎng)絡(luò)緊密相關(guān)。西進(jìn)西區(qū)東進(jìn)站口毗鄰廣佛肇城際站廳，還東而西進(jìn)站口通過150米廊道直連廣東城際佛山西站，精東形成"高鐵-城際"無縫銜接。值得關(guān)注的是，南進(jìn)站口雖在規(guī)劃中，但當(dāng)前實(shí)際運(yùn)營仍以東西兩區(qū)為主。數(shù)據(jù)顯示，東進(jìn)站口日均人流量是吃瓜黑料視頻資源網(wǎng)址西區(qū)的2.3倍，但西區(qū)進(jìn)站至檢票口的平均步行時(shí)間僅為5分鐘，較東區(qū)節(jié)約60%。
二、運(yùn)營效率的時(shí)空差異分析
從時(shí)間維度觀察，東進(jìn)站口作為傳統(tǒng)主入口，在2020-2023年間承擔(dān)了78%的進(jìn)站量。其檢票口采用1B-19B橫向排列模式，每個(gè)檢票單元整合2-3個(gè)通道，這種集約化設(shè)計(jì)雖提高空間利用率，但也導(dǎo)致高峰期1B-7B區(qū)域排隊(duì)長度超過50米1黑料吃瓜最新網(wǎng)站反觀西進(jìn)站口，2024年改造后設(shè)置獨(dú)立安檢通道，配合城際換乘的"5分鐘免安檢"政策，使商務(wù)旅客換乘時(shí)間縮短至8分鐘內(nèi)。
空間效率差異更為顯著。實(shí)測數(shù)據(jù)顯示：從東區(qū)停車場步行至6B檢票口需15分鐘800米，而西區(qū)進(jìn)站平臺(tái)至南檢票口僅需5分鐘200米。這種差距源于東區(qū)需穿越商業(yè)通廊的設(shè)計(jì)缺陷，而西區(qū)采用"直線型"動(dòng)線。特別在節(jié)假日，東進(jìn)站口單日最高峰出現(xiàn)過兩臺(tái)安檢機(jī)處理6000人次的超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，等候時(shí)間達(dá)25分鐘。
三、用戶體驗(yàn)的痛點(diǎn)與優(yōu)化路徑
旅客反饋揭示出三大核心痛點(diǎn)：首先是標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的矛盾性，東區(qū)停車場同時(shí)存在"向左進(jìn)站"與"向右售票"的沖突指引，導(dǎo)致23%的旅客產(chǎn)生方向困惑；其次是功能區(qū)割裂，東西出站層互不貫通，從西出站口至東公交站需繞行12分鐘；再者是服務(wù)資源配置不均，東區(qū)雖設(shè)免費(fèi)電瓶車但班次間隔10分鐘，難以滿足瞬時(shí)客流需求。
針對這些問題，西站管理局已啟動(dòng)"三維導(dǎo)航系統(tǒng)"建設(shè)，通過地標(biāo)色塊（東區(qū)藍(lán)色、西區(qū)橙色）強(qiáng)化視覺引導(dǎo)。2024年實(shí)施的"潮汐安檢"機(jī)制，在西區(qū)增設(shè)4臺(tái)智能安檢儀，使單小時(shí)處理量提升至2000人次。更有創(chuàng)新意義的是"預(yù)約進(jìn)站"服務(wù)的試運(yùn)行，旅客通過APP選擇西區(qū)進(jìn)站可獲專屬導(dǎo)航路徑。
四、未來發(fā)展的協(xié)同創(chuàng)新方向
隨著佛山地鐵3號(hào)線、4號(hào)線的建設(shè)推進(jìn)，西區(qū)進(jìn)站口的戰(zhàn)略地位將進(jìn)一步提升。規(guī)劃中的TOD綜合體將在西區(qū)形成地下三層換乘大廳，實(shí)現(xiàn)地鐵與高鐵的"垂直零換乘"。大數(shù)據(jù)預(yù)測顯示，2026年西區(qū)進(jìn)站量占比將從現(xiàn)在的22%上升至45%，這要求基礎(chǔ)設(shè)施提前布局：包括擴(kuò)建西停車場至2000個(gè)車位，增設(shè)自動(dòng)步道系統(tǒng)等。
在智慧化方面，西站正在測試AR實(shí)景導(dǎo)航技術(shù)，通過手機(jī)攝像頭識(shí)別當(dāng)前位置后，以3D箭頭指引最優(yōu)路徑。更值得期待的是東西區(qū)地下聯(lián)廊的建設(shè)方案，該工程竣工后將消除現(xiàn)有的繞行痛點(diǎn)，使兩區(qū)步行互通時(shí)間壓縮至3分鐘。
佛山西站進(jìn)站口的選擇本質(zhì)是效率與習(xí)慣的博弈。東區(qū)依托歷史積淀形成服務(wù)慣性，而西區(qū)憑借后發(fā)優(yōu)勢展現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新力。實(shí)踐證明，采用西區(qū)進(jìn)站可使整體通行效率提升40%，特別是在節(jié)假日等高峰時(shí)段優(yōu)勢顯著。建議旅客通過"佛山+""粵出行"等APP獲取實(shí)時(shí)擁擠度信息，靈活選擇進(jìn)站路徑。對于管理部門，亟需建立動(dòng)態(tài)資源配置模型，通過東區(qū)減壓、西區(qū)增效的協(xié)同策略，最終實(shí)現(xiàn)樞紐服務(wù)能力的整體躍升。未來研究可深入探討多制式軌道交通的接駁優(yōu)化，以及超大站房的人因工程學(xué)改進(jìn)方案。